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Comment se déplacera-t-on demain ? Si l’usage de la voiture reste le modèle largement dominant la réflexion sur l’organisation des déplacements se mue en travail prospectif sur la mobilité. Multimodalité, usage des technologies numériques, participation des usagers, élargissement du jeu des acteurs et nouveaux modèles économiques en constituent les clefs.
« Si on exclut les citoyens on échouera, si on ne change pas le modèle économique on échouera ». En quelques mots, Gabriel Plassat, responsable transports et mobilité à l’Agence de l’environnement et de maîtrise de l’énergie a situé les principaux enjeux des mutations qui se préparent dans les systèmes de déplacement des personnes. Hier, Les rencontres professionnelles Le Monde ouvraient le débat avec le groupe Chronos et TNS Sofres sur ce thème aux consonances peu limpides a priori : « demain, la voiture servicielle ».
Derrière ce terme se profile une voiture qui ne constitue plus qu’un maillon parmi d’autres « d’un marché unique des déplacements », comme le nomme le directeur de Chronos le sociologue Bruno Marzloff, dans lequel l’usager utilise successivement pour effectuer un trajet son auto, des transports collectifs et, ou, d’autres modes alternatifs comme le vélo ou la marche.
Des offres alternatives peu répandues
Les dispositifs alternatifs à la voiture existent, c’est le vélo en libre service, l’auto-partage, le covoiturage, mais ils restent encore méconnus et peu utilisés. C’est ce que souligne Vicent Dupray de TNS-Sofres : « les offres alternatives restent peu concrètes et ne représentent donc un véritable intérêt que pour peu de français », 9% d’entre eux pour le covoiturage, 4,9% pour l’auto-partage, 5,4% pour la voiture servicielle. Marginales en France, les tentatives de développement de systèmes globaux ont leur « succes story » aux Etats-Unis. C’est celle de Zipcar, société d’auto-partage qui a connu en une dizaine d’années une forte croissance, gérant aujourd’hui une flotte de 6 500 véhicules, dans une soixantaine de villes, avec un développement à l’international (Canada et Grande-Bretagne) pour un chiffre d’affaire en 2008 de 130 M$ (87,5 M€).« Du marketing, du marketing, du marketing », tel est le leitmotiv de Robin Chase, co-fondatrice de l’entreprise.
Premier argument, le coût pour l’usager
Si les français préfèrent entrer dans le débat par le biais de « l’éducation » et de « la pédagogie » plutôt que par celui du commercial, tous conviennent que pour convaincre les individus de laisser leur voiture au garage la sensibilisation au problème du réchauffement climatique ne suffira pas. L’argument le plus persuasif reste celui du porte-monnaie. A Nantes, le loueur de voitures Europcar Atlantique confisque leur véhicule pendant une semaine à des automobilistes consentants. En échange, ces derniers disposent gratuitement de toutes les offres alternatives au transport individuel disponibles sur le territoire et doivent accepter de témoigner publiquement de leur expérience. « Ca fonctionne d’autant mieux que les gens se rendent compte de la dimension du delta entre le coût moyen de la possession et de l’utilisation d’un véhicule privé qui est de l’ordre de 500 € par mois alors que le système alternatif qui leur est proposé ne coûte plus que 200 € », assure le directeur de l’entreprise Tony Lesaffre. Véolia transport explore de son côté la même piste. Son directeur de la stratégie et de la recherche, Philippe Payen, travaille à la conception d’un système de forfait permettant aux personnes de se déplacer à leur guise en utilisant divers modes, mais à un tarif plus compétitif que le coût annuel supporté par un particulier pour sa voiture.
Créer de la valeur ajoutée supplémentaire
Le porte-monnaie encore, c’est ce que scrute Philippe Segretain, président du groupe Egis. Ce spécialiste de la construction d’infrastructures de transports estime en effet qu’ « on n’est pas allé assez loin dans la réflexion sur la demande solvable ». Avec en écho les propos de Gilles Assolant, directeur d’Orange business service soulignant combien « les usagers ont accepté de financer Apple » pour bénéficier de toute une série d’offres de services et d’applications sur leur iPhone, il estime que pour les futurs opérateurs de mobilité « le vrai défi est de fournir la même qualité de service que la voiture » tout en apportant une valeur ajoutée supplémentaire. « Il existe une demande solvable pour des produits de qualité », assène-t-il. Ce point de vue, le directeur de la prospective et de l’innovation de la RATP le partage. Georges Amar estime en effet que les opérateurs de transport ne peuvent plus se contenter « de faire du gain de temps ». L’avenir du métro parisien, pour lui, est de devenir « un créateur d’activités permettant à d’autres acteurs de générer leur propre création de richesse » dans le métro. A titre d’exemple, le métro pourrait devenir l’interface entre prestataires de services à la personne et consommateurs de ces services.
La mobilité 2.0
Georges Amar tire aussi ses idées de la Fabrique de la RATP,. Construite sur le modèle de la Fabrique du futur, c’est un espace de réflexion auquel participent les usagers parce qu’ils sont devenus « des experts en mobilité » et qu’à ce titre leurs idées et propositions valent d’être entendues. En effet, dans ce que Bruno Marzloff appelle « l’élargissement du jeu des acteurs », le voyageur devient lui-même acteur du système. L’exemple récurrent est celui du réseau social qui s’est développé sur la ligne 13 du métro parisien par l’intermédiaire des téléphones portables. Les utilisateurs sont informés en temps réel sur l’état du trafic, tout autant qu’eux-mêmes renseignent le réseau. La participation des individus devient comme dans le web 2.0 une des clefs de la mutation.
La clé du numérique
Comme pour le Net aussi, une autre clef réside dans le développement des technologies numériques et logicielles. Orange développe dans ses laboratoires des applications et services pour rendre les véhicules individuels ou de transports collectifs communicants. Certains sont en expérimentation comme en région parisienne où une ligne de bus est équipée de wifi. « Le monde de la voiture et celui des moyens de communication doivent apprendre à travailler ensemble pour intégrer la voiture dans un système global », estime Gilles Assolant ; élargissement du jeu des acteurs encore, dans lequel les constructeurs de voiture ne tiennent pas forcément la dragée haute. Autre exemple, dans le cadre de l’appel d’offres lancé à Paris pour organiser Autolib, le système d’auto-partage que la ville et 25 autres communes limitrophes souhaitent mettre en place, le principal consortium sur les rangs est composé de la RATP, de la SNCF, de Vinci et d’Avis : pas un industriel de l’automobile en vue !
Source:
Pierre Magnetto de Planète
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