RATP l'invraisemblable: La fraude est l’antichambre de l’insubordination

Publié le par AL de Bx

Jean-Paul Gourévitch était l’invité de Radio Notre-Dame le 5 juin 2013 pour parler de la fraude dans les transports en commun.

 

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La confusion des chiffres

Selon le site Capital.fr, la fraude, les agressions et le vandalisme coûtent chaque année plus de deux milliards d’euros à la SNCF et aux compagnies de transports publics. Selon la RATP, le taux de fraude sur son réseau était, en 2008, de 3 % dans le métro et le RER et de 9 % dans les bus. Claude-Marie Vadrot dans le numéro du 17 janvier 2011 du magazine Politis, qui dit tenir ses informations des élus Verts de Paris et de la Région Ile-de-France et qui milite pour la gratuité des transports, donne des chiffres très différents : « Une fraude qui atteint 80 % pour une partie des bus de la région parisienne et 30 % dans le métro parisien ». Qui croire?

 

 

 

Par Prof Kuing: Les services publics en France coûtent très cher au contribuable pour une faible efficacité.
La France a le record de dépense publique (par habitant) au monde mais les Français n'en ont pas pour leur argent, la qualité des services publics n'étant pas au rendez-vous.
Cette inefficacité est aussi un formidable gâchis de capital humain qui n'est pas utilisé du côté des fonctionnaires.
Il existe tout de même un service public très efficace en France : la direction des impôts, qui est la plus performante et la plus créative au monde.

http://yoananda.wordpress.com/2013/02...

 

La SNCF lutte contre la fraude

La SNCF reconnaît que 10 à 20 % de ses recettes lui échappent. Une étude commandée par le comité d’entreprise des cheminots PACA au cabinet Transversales indique qu’un voyageur sur cinq de cette région est en situation irrégulière (contre environ 11 % pour la moyenne nationale) et que seuls 15 % des PV (8 % selon d’autres estimations) donnent lieu à un recouvrement. Soit une perte de plus de 20 millions d’euros. Malgré la tenue d’« assises contre la fraude » et les primes ou cadeaux versés aux contrôleurs dans le cadre de « challenges anti-fraude », l’entreprise admet qu’elle n’est pas outillée en cas d’affluence importante et de trajets courts pour lutter contre une fraude très organisée. Le guide du zonard révèle une vingtaine de techniques pour se soustraire aux contrôles et « gruger la SNCF ». Il y a quelques années, des affiches sur les panneaux des gares expliquaient que la fraude coûtait annuellement 600 millions d’euros à la SNCF. Une campagne coûteuse – alors que la Cour des comptes a épinglé l’entreprise pour avoir dépensé 13 % de ses investissements de 2010 en communication – et dont l’efficacité est difficilement mesurable. Pour les rares contrôleurs qui ont accepté de s’exprimer, la fraude dans les TGV est environ de 5 %, et celle des TER dépasse très souvent les 30 %. Pour la combattre et lutter contre les agressions, la SNCF a entrepris de mettre en place des contrôles à l’entrée sur quelques lignes de TGV. Elle envisage d’autre part de consacrer, en 2013, 170 millions d’euros pour recruter et former des agents chargés de lutter contre les incivilités perpétrées par des « bandes de jeunes » et dont des exemples récents à Grigny ou dans les TER du Sud-Est ont montré la réalité.

 

 

 

 

La RATP camoufle la fraude

A la différence de la SNCF qui, en communiquant sur la fraude appelle ses usagers à la responsabilité, la RATP (sollicitée par Jean-Paul Gourévitch pendant plus d’un mois) a clairement fait savoir que sa direction ne souhaitait plus s’exprimer sur le sujet. A la lumière des chiffres exposés ci-après, on comprend pourquoi. En 2011, la RATP a transporté 3,111 millions de voyageurs (3,058 en 2010 et 3,096 en 2012). Elle se glorifie d’un chiffre d’affaires de 4,983 milliards d’euros ( 4,570 en 2010 ; 5,2 en 2012) et d’un résultat net de 264 millions surtout dû à sa filiale RATP-Développement qui opère à l’international. Elle envisage d’investir chaque année en Ile-de-France 1,6 milliard d’euros. La RATP exploite le métro, les bus et tramways, les RER et Orlyval. Selon ses comptes financiers 2011, ses recettes brutes voyageurs étaient de 2,139 milliards d’euros (2,044 en 2010). On trouvera ci-après l’analyse par titres de transport telle qu’elle apparaît dans son bilan financier. Bref une entreprise-vitrine qui s’affiche comme saine et en progression constante. La réalité est bien différente.

 

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Rappelez-vous un Président de la Répoublik, çà donne l'exemple! cool....Normal!!

 

 2,5 milliards d’euros minimum … payés par les contribuables

Passons sur les erreurs de calcul et de présentation. Par exemple, le total des billets 2011 ne correspond pas à l’addition des items. Les forfaits ST et CST doivent être retranchés des Navigo dans le résultat des titres mensuels et hebdos mais additionnés pour atteindre le bilan final. D’autre part, la hausse du chiffre d’affaires (+ 4,61 %) reste inférieure au multiplicateur de l’augmentation du nombre de voyageurs (+1,7 %) et de celle des tarifs (+3 %). Ce que devrait gagner la RATP est moins que ce qu’elle gagne en réalité. Mais surtout la comparaison du nombre de voyageurs transportés et des recettes montre l’ampleur de la fraude. En juillet 2011, le coût du ticket unité était de 1,70 € celui du carnet de dix tickets de 12,50 € et pour les forfaits Navigo, par exemple en zone 1-3, le forfait mensuel coûtait 80,30 €, le forfait hebdomadaire 24,50 € et le forfait année 818,40 €. Selon les calculs de Jean-Paul Gourévitch, qui, d’une part, tiennent compte de la longueur de certains trajets, et d’autre part de la décote due au transport des enfants, des scolaires, des seniors, aux abonnements et réductions, le coût moyen d’un voyage est de 1,50 €. La RATP aurait dû engranger des recettes voyageurs de 3,111 x 1,5 = 4,666 milliards d’euros. Elle n’en a encaissé que 2,139. La différence est de 2,527 milliards d’euros soit 54 % de ses recettes. Ce différentiel n’est pas totalement imputable à la fraude même s’il faudrait ajouter à celle-ci une partie des conséquences liées : les agressions physiques et verbales subies par les personnels, les arrêts de travail, frais d’hospitalisation et dépressions des conducteurs suite aux injures et aux caillassages, les dégradations de matériel. Ce déficit des recettes est dû aussi au fait que certains ne paient pas puisque les collectivités territoriales (c’est-à-dire les contribuables) leur financent tout ou partie du voyage. Il y a aujourd’hui environ cinq millions de ménages fiscaux imposés en Ile-de-France qui paient chacun en moyenne 500 € pour le financement du trafic voyageurs RATP.

Des contrôles impossibles ou inefficaces

On notera que la RATP dispose de plus de 2000 agents de contrôle si l’on cumule le Service Contrôle Client (SCC), les agents du groupe de protection et de sécurisation des réseaux, les équipes Contrôle Sécurisation Assistance. Ces agents opèrent par brigades de cinq personnes en moyenne, qui contrôlent par heure environ 250 personnes. Sur la base de 8 heures de travail effectif, 800000 personnes devraient être contrôlées, c’est-à-dire près de 10 % des 8,5 millions d’usagers quotidiens de la RATP. En moyenne, chaque passager devrait donc être contrôlé une fois tous les dix jours. Il n’en est rien. J’avais témoigné dans Immigration la fracture légale (Le Pré aux Clercs,1998) avoir effectué 144 voyages sans contrôle sur l’autobus 91 qui dessert les gares de Montparnasse, de Lyon et d’Austerlitz. Ce bus comporte trois entrées, et, en raison des vols répétés, il est appelé par certains usagers « le bus de la dépouille ». J’ai recommencé le décompte en 2008 mais arrêté après avoir dénombré 400 voyages faits sans aucun contrôle. Par ailleurs, chaque Parisien peut constater à quel point les contrôleurs sont très peu présents le matin et le soir dans des bus souvent bondés, ainsi que le week-end (sauf le samedi matin), pour éviter les incidents. Pourtant, les avertissements foisonnent sur les panneaux lumineux défilants (« Je monte, je valide », « La non-validation est une infraction ») et sur ceux affichés à l’intérieur des véhicules expliquant que valider est « obligatoire », « indispensable » et « un geste très simple » ou  que la non-validtion du Pass Navigo vous coûte cinq euros. Ces campagnes de publicité ne rapportent qu’à ceux qui les ont conçues. Le coût des pénalités est dérisoire et la plupart des PV ne sont pas récupérés.

Qui fraude? La RATP ne communique aucune statistique sur ce point. Comme elle ne peut plus la combattre, elle préfère la cacher. Avec un certain succès puisque les journalistes d’investigation si prompts à s’emparer des « affaires » délaissent à peu près totalement ce domaine. A quand une commission d’enquête parlementaire ou un rapport de la Cour des comptes ?
Au-delà de l’aspect financier, le problème est sociétal. En montrant que la fraude est un sport sans risques, la RATP encourage la transgression des plus jeunes, montre que la loi est un concept creux, et favorise les comportements déviants. La fraude est l’antichambre de l’insubordination.

 

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L’essayiste Jean-Paul Gourévitch, auteur de plusieurs études pour Contribuables Associés, se penche pour Les Dossiers du Contribuable sur le coût de la fraude dans les transports.

Ce texte rédigé par Jean-Paul Gourévitch est un extrait issu de « La France de la fraude », numéro de juin/juillet 2013 des Dossiers du Contribuable. Vous pouvez consulter en ligne le sommaire du numéro et commander le Dossier en ligne.

Consulter, commandez les publications en ligne.

 

Via Benoîte TASSIN benoite-taffin-contribuables-associes-m6

Source:

Contribuables Associés Logo

 

 

 

Rappel: Fraudes du comité d’entreprise de la RATP: les faits par Contrepoints

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Les définitions fondamentales de l'abrogation des monopoles

De Wikiberal:

L'objet de cette étude visera à analyser les différentes formes des différentes abrogations des monopoles, qui se sont produits depuis le Traité de Rome, en 1957, et depuis notamment l'Acte Unique, en 1986. En effet, l'Acte Unique consistant en la réalisation d'un Marché Unique, depuis 1986, date de l'Acte Unique, de nombreuses directives européennes ont libéralisé (ou privatisé) et mis en concurrence, soit de façon complête ou totale, soit de façon incomplètes ou partielles, les organisations ou structures socio-économiques étatiques (ou soumises, alors, aux monopoles étatiques) avec les entreprises privées, et ce, dans n'importe quel secteur ou domaine de l'activité socio-économique et financière. Ce qui différencie une abrogation complête ou totale d'une abrogation incomplète ou partielle, c'est le degré d'évaluation du caractère étatique de ces monopoles des infastructures, mises en jeu. Si ces structures peuvent être totalement privatisées et mises en concurrence, alors l'abrogation sera complête ou totale, sinon ce sera une abrogation incomplète ou partielle .

Il sera analysé, en fait, les deux principales définitions de l'abrogation des monopoles, c'est-à-dire :

  • Les abrogations complêtes ou totales des monopoles
  • Les abrogations incomplètes ou partielles des monopoles

Ces études ne porteront que sur ces différentes abrogations, en tenant compte du contexte de l'état réel des pratiques juridiques, politiques et socio-économiques, alors en vigueur, dans les États-Nations.

Les abrogations complêtes ou totales des monopoles

On appelle abrogation complête des monopoles une abrogation visant à libéraliser totalement les structures socio-économiques, de telle sorte que la concurrence soit la variable véritable des nouvelles relations socio-économiques .

C'est le cas, notamment, pour les abrogations suivantes :

  • Abrogation du monopole de la Sécurité Sociale. Ce sont les directives européennes 92/49/CEE, 92/50/CEE et 92/96/CEE qui ont abrogé le monopole de la Sécurité Sociale, aussi bien dans le domaine de l'assurance maladie que dans le domaine de la retraite, au regard du Droit Européen, qui a précisé le champ d'application de la libéralisation, de la privatisation et de la mise en concurrence, seulement, dans le domaine de l'assurance maladie et de la retraite. Cependant, si le volet Assurance Maladie et le volet Retraite ont été libéralisés, par les directives européennes 92/49/CEE, 92/50/CEE et 92/96/CEE, il n'en n'est pas du tout de même concernant le volet Naissance :

En effet, il existe un monopole étatique concernant les naissances, et ce, à deux titres contradictoires, apparemment, mais qui participent à l'appauvrissement général :

  • Le premier titre concerne l'avortement, qui est remboursé par la Sécurité Sociale, avec le poste imputé de l'assurance maladie et où on ne demande jamais l'avis des personnes en ce qui concerne les cotisations pour ce type de remboursement (autrement dit, même si on est opposé à l'avortement, on est obligé de cotiser, en vue desdits remboursements). Or, fondamentalement, l'avortement, à raison de 200 000 avortements par an, et ce, depuis 30 ans, a eu pour effet, d'aggraver, à terme, cette inversion démographique entre les actifs et les inactifs décrite par l'éminent Michel Godet, dans son ouvrage " Le choc de 2006 ".
  • Le deuxième titre concerne la CAF (Caisse d'Allocation Familiale) où l'on oblige les personnes à cotiser pour la naissance dans d'autres familles, alors que la naissance ne doit regarder que la famille concernée. Or, la CAF, relève du régime Légal Étatique, au sens des États-Nations et non au sens Européen, et ce quel que soit l'État-Nation considéré .

Il est très fortement regrettable que les directives européennes, abrogeant le monopole de la Sécurité Sociale, dans les domaines de l'Assurance Maladie et de la Retraite, n'ont pas pour autant abrogé le monopole dans le domaine de la Naissance . Si bien que, si les tenants du monopole de la Sécurité Sociale maintiennent leur position, c'est parce que l'on sait que si le domaine de la Naissance est " libéralisé ", voire " privatisé ", alors cela signifie que le système entier de la protection sociale ne pourra plus être un tel monopole . Autrement, si le monopole de la Sécurité Sociale est " maintenu ", c'est uniquement pour des raisons idéologiques, liées à l'avortement, adressée, principalement aux populations européennes, et de la CAF, adressée aux populations allogènes, afin de remplacer une population par une autre, et ce, au travers du système de l'assistanat, de la spoliation contre les uns et de la répartition pour d'autres, et l'on sait, pertinemment, que l'on vole de l'argent aux mêmes personnes, pour les redistribuer aux autres, dont on sait l'identité.

Ce qui aboutit, effectivement à un appauvrissement suplémentaire, en raison du fait que l'on est obligé de payer très cher pour deux choses contradictoires (avortement et CAF ), apparemment, et pour lesquelles on ne nous a pas demandé notre avis, et en ce qui concerne la destination des sommes ainsi spoliées .

Il faudrait savoir s'il est possible de s'adresser à la Commission de Bruxelles ou à la Cour Européenne de Justice, afin, justement, de " libéraliser " ou de " privatiser " le domaine de la Naissance, en vue de l'abrogation totale et complête du monopole de la Sécurité Sociale. Tant qu'il existera un domaine étatique de la protection sociale, cette abrogation du monopole de la Sécurité Sociale, ne sera que partielle ou incomplète. Autrement dit, l'abrogation du monopole de la Sécurité Sociale est totale et complête, au regard des directives européennes, car elles n'ont précisé que le champ de la libéralisation, et seulement dans les domaines de l'Assurance Maladie et de la Retraite, mais pas au regard des Législations Nationales, puisqu'elles ont conservé un interventionnisme étatique, dans le domaine de la Naissance, mais le Droit Européen est supérieur aux Droits Nationaux .

  • Abrogation du monopole des pompes funèbres

En octobre 2005, sur Radio Classique, il a été signalé que la France avait tardé à transposer et à appliquer les directives européennes visant à l'abrogation du monopole des pompes funèbres .

  • Abrogation du monopole des jeux de hasard

Depuis quelques années, la Commission Européenne exige de la France, qu'elle applique les directives européennes abrogeant le monopole des jeux de hasard. Or, la France, considérant qu'il est une conception culturelle que d'avoir un tel type de monopole, sera donc passible de sanctions aussi bien de la Commission Européenne que de la Cour Européenne de Justice .

Les abrogations incomplètes ou partielles des monopoles

On appelle abrogation incomplète ou partielle des monopoles une abrogation ne visant que certaines structures de ces monopoles, de telle sorte que l'État conserve, malgré tout, une position plus ou moins dominante, mais, en relation avec des sociétés privées en concurrence ou récemment privatisées sur le créneau qui a été choisi pour être libéralisé .

C'est le cas, notamment, pour les abrogations suivantes :

  • Abrogation du monopole des Chemins de Fer et de la circulation ferroviaire

Cette abrogation de ce monopole s'est réalisée de la façon suivante et s'est appliquée dans les deux domaines suivants :

1)La " privatisation " du secteur ou domaine économique et financier, c'est-à-dire le domaine de la prestation de service, par la scission de la SNCF en deux parties : L'une qui a continué sous le nom de SNCF et qui concerne ce secteur financier et l'autre qui a été créé sous le nom de Réseau Ferré de France et qui concerne le maintient étatique des infrastructures ferroviaires (les rails, les caténaires et le domaine technique des procédures de signalisations soumises à une règlementation stricte et certifiée). Cette " privatisation " a donc autorisé les agences de voyages à délivrer les billets SNCF, mais ces agences devront reverser la somme à la SNCF, car cette dernière est prestataire de services .

2)Des sociétés privées, spécialisées dans le secteur du fret, possèdent des rames de trains. Autrement dit, on fait rouler des rames de trains privés sur les infrastructures étatiques, et des relations entre l'État et ces sociétés privées peuvent être possible. Ce qui est aussi une forme de privatisation partielle ou incomplète.

En Grande Bretagne, la Société Nationale a été privatisée et des sociétés privées sont donc installées. Mais, l'état des infracstrutures ferroviaires était si déplorable, que ces sociétés n'ayant, effectivement, pas les moyens financiers suffisants pour les moderniser, elles ont été de nouveau contraintes à réintégrer la tutelle de l'État (autrement dit, l'État les a renationalisé) .

  • Abrogation du monopole de l'Energie et des approvisionnements

Cette abrogation est nécessairement incomplète car les directives européennes ne visaient qu'à créer des sociétés de production d'énergie privée, mais elles sont " tenues " ou " dans la nécessité " d'utiliser les infrastructures étatiques (comme les lignes à haute et moyenne tension).

D'autre part, il existe un tarif règlementé et un tarif libre. Il est possible de passer du tarif règlementé au tarif libre, mais cette opération est définitive, dans le principe, et permanente, dans les bâtiments (logements [ cela veut dire que le propriétaire suivant d'une habitation sera contraint de se conformer au tarif libre choisi par le précédent propriétaire ], industries etc.). Cependant, on peut revenir en arrière, d'après les dernières dispositions législatives votées en ce sens. Le caractère de l'irréversibilité étant singulier voire antilibéral a donc été abandonné, mais, il convient de préciser que la condition de cette réversibilité n'a été réduite qu'à une seule fois, alors qu'il aurait fallu l'étendre à toutes les fois, selon les évolutions des demandes et des exigences de la population .

  • Abrogation du monopole des Compagnies et des lignes aériennes

La libéralisation du transport aérien s'est produite, il y a plus d'une quarantaine d'années. Mais, un cahier des charges très draconnien issu des différentes règlementations qui visaient au respect des consignes de sécurité, aussi bien à l'intérieur des avions, qu'à l'extérieur (aéroports et lignes aériennes ), de telle sorte que lesdits couloirs aériens sont surveillés par la Défense Nationale et les différentes armées nationales, puisque la surveillance de l'espace aérien relève des fonctions militaires. Ce cahier des charges a été sérieusement remanié et renforcé, dans le domaine de la sécurité et de l'intervention de la police et de l'armée, suite aux attentats du 11 Sepembre 2001 survenus aux États-Unis. Autrement dit, les couloirs aériens ont été, en quelque sorte, " renationalisés ".

  • Abrogation du monopole des transmissions téléphoniques

Depuis de nombreuses années, il existe des sociétés privées de téléphonie et de télécommunication par internet et par paraboles . Dans ce cas aussi, ces sociétés privées doivent utiliser les infrastructures étatiques de télécommunication (les lignes de transmissions téléphoniques, les centraux de diffusion hertziens, les émetteurs). Ce qui est seulement en concurrence c'est l'aspect économique et financier, dans le domaine de la prestation de service, c'est-à-dire la possibilité pour le consommateur de choisir son opérateur internet et / ou téléphonique .

Les cas paradoxaux

Il existe des cas paradoxaux, dans le domaine de l'abrogation des monopoles :

  • Cas des autoroutes :

Depuis de nombreuses années, différentes sociétés privées se sont installées en France, dans le domaine du péage des autoroutes, alors que la maintenance des autoroutes relève de l'État ou des collectivités locales. En Allemagne, l'utilisation des autoroutes est gratuite, car les autoroutes sont gérées aussi bien par l'État Fédéral que par les Länders .

  • Cas des autobus :

En France, il existe toujours un monopole du transport citadin( la RATP) d'autobus (il convient de ne préciser que le cas des autobus ), alors que cette structure peut être privatisée et mise en concurrence avec des sociétés privées, en raison de la mobilité de ce type de transport en ville et en raison de la faible implication des infrastructures étatiques.

  • Cas de la Poste :

Le cas de la Poste est intéressant, et ce, pour plusieurs raisons : En effet, depuis plusieurs années, la Poste s'est elle-même scindée en deux sociétés distinctes :

-L'une qui a pris la dénomination de Banque Postale et qui, bien qu'étant sous le contrôle de l'Etat, fournit les mêmes prestations de services financiers, bancaires et comptables que les autres banques privées comme la Banque Nationale de Paris Paribas ou la Société Générale ou le Crédit Lyonnais, qui a été privatisé depuis plusieurs années.

-L'autre ayant conservé la dénomination habituelle La Poste, et restée sous contrôle de l'Etat, a continué dans la spécialité de la distribution du courrier et de colis. Or, ce qui est très important, c'est que La Poste a perdu son monopole de distribution du courrier et des colis, et ce, depuis le 1er janvier 2011. Autrement dit, La Poste a été mise en concurrence avec les autres sociétés privées de frêt de courrier et de colis comme UPS, ou TNT, même avant ce 1er janvier 2011, date d'officialisation de la fin dudit monopole de distribution de courrier et de colis.

Autrement dit, on ne voit pas pour quelles raisons la Poste ( ou les sociétés s'y rattachant ou ayant été créées ) resterait sous contrôle de l'Etat, puisque les deux sociétes en question sont alors mises en concurrence de fait par rapport aux autres sociétés privées, qu'elles soient des banques, ou qu'elles soient de frêt.

En conclusion

Deux conclusions peuvent être dégagées de cette étude :

La première concerne les infrastructures :

Les différentes abrogations des monopoles sont liées à l'importance des infrastructures, encore tenues par l'État (lorsque ces infrastructures sont effectivement de " petites " tailles, alors elles peuvent être totalement privatisées, comme des bâtiments, ou des services), et donc cela contribue à privatiser puis de mettre en concurrence ces sociétés, dans le domaine qui a été privatisé, et lorsque cela est possible .

Et la deuxième concerne l'avenir de ces infrastructures et est corrolaire à la première conclusion :

En effet, si l'on considère que la libéralisation (ou la privatisation) et la mise en concurrence des anciennes entreprises étatiques, en général, et sur une très longue durée, les infrastructures réalisées par ces anciennes entreprises étatiques seront soit considérées comme un monopole irréductible, soit privatisées, soit mises en concurrence elles-mêmes, par l'innovation et dans des optiques raisonnables (on ne va quand même pas concevoir des "rails privés" en plus des "rails publics", sous le prétexte d'une mise en concurrence de la SNCF avec des sociétés privées, par exemple. Cependant, les "fibres optiques privés" et "les lignes électriques privées" pourront aisément remplacer respectivement les anciennes lignes téléphoniques et électriques monopolitistiques).

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Nicolas Prin 03/09/2013 23:46


Nicolas Prin Non. La
fraude fiscale est le seul moyen de convaincre l'Etat de baisser le taux de l’impôt. Tout fraudeur fiscal contribue donc à la baisse des impôts. En effet, si la fraude diminue les recettes de
l’état, la fixation du tarif des transports est malheureusement complètement arbitraire et discrétionnaire (le but est de les augmenter au maximum de l’acceptation de l’opinion). L’état peut par
conséquent les augmenter de manière quasi illimitée et à sa guise. La RATP n’a alors aucune contrainte de rendement et d’efficience du fait de ce monopole et de ces ressources potentiellement
illimitées grâce au vol des contribuables. En fraudant, nous réduisons les recettes globales du Leviathan, qui a de toute façon le moyen le plus efficace (la contrainte légale) pour pouvoir les
augmenter de manière quasi-illimitée (tant qu’il restera des moutons à tondre). Le principe des vases communicants n’est donc pas valable, d’autant les recettes présentes d’un état ne présage en
rien ses dépenses présentes et futures (tous ses subterfuges ou les mensonges de ses « pipoconomistes » se chargeant de faire passer la pilule auprès du contribuable) . Au contraire, comme l’état
s’approprie, à des fins électorales, toute amélioration des agrégats, une augmentation des recettes ne feraient que rassurer l’opinion dans ses choix, et donc cautionnerait d’autant plus son
intervention dans l’économie (lui creusant sa tombe et accélérant notre descente aux enfers).

Cédric Beau 30/08/2013 09:47


Cédric Beau
"La France a le record de dépense publique (par habitant) au monde mais les Français n'en ont pas pour leur argent" . La phrase qui résume bien le malaise français

Bruno du Maquis 29/08/2013 23:41


Bruno du Maquis
Effarant !

Sébastien Pereira 29/08/2013 20:42


Sébastien Pereira En même temps si le prix du ticket et impôts associés ne comprennaient "que" ce qui est utile (être transporté et donner des salaires corrects
aux agents), les usagers payeraient sans doute bien moins cher. Entre les grèves non stop, le C.E., les conneries que la RATP et SNCF financent (pubs, prix culturels, assos communautaires...), il
y aurait de quoi dégraisser.

Francois Gruchy 29/08/2013 18:55


Francois
Gruchy depuis plus de 40 ans !!!